40 évvel ezelőtt ezen a napon, 2015. szeptember 30-án tisztázatlan körülmények között lezuhant Bejrút partjainál a MALÉV 240-es járata.
MOHAI V. LAJOS: Malév-katasztrófa anno 1975
Leszállás közben
Negyedszázada találgatások tárgya egy magyar utasszállító repülőgép 1975. szeptemberi, bejrúti katasztrófája. A máig kiderítetlen körülmények között, egy kivételével megnevezetlen utasokkal és ismeretlen szállítmánnyal megsemmisült, azóta is a hullámsírban hagyott TU-154-es útjával kapcsolatban, bár a történelmi változások sok összefüggést láthatóvá és több mindent kimondhatóvá tettek, biztosat még ma sem tudni.
1975. szeptember 29-én, az indulási időpont többszöri - egyes feltételezések szerint konspirációs okokból történt - módosítását követően éjjel 11 óra után tíz perccel szállt fel a budapesti Ferihegyi repülőtérről a Malév Bejrút felé induló 240-es járata. Bő két és fél órával később a már leszálláshoz készülő repülőgép a libanoni főváros légikikötőjétől nagyjából tíz kilométerre északnyugatra eltűnt a repülésirányítók képernyőjéről, nem sokkal azután pedig már teljes volt a bizonyosság: a gép a tengerbe zuhant.
A baleset puszta tényét az akkor követett béketáborbeli tájékoztatási gyakorlathoz képest viszonylag hamar megismerhette az ország: a történtekről már a délelőtt tíz órai híradásban beszámolt a Kossuth rádió. A Szabad Európa Rádió persze - a kor tájékoztatási táncrendje szerint - már négy órával korábban ismertette a hírt. Így történhetett például, hogy amikor az odaveszett Kvasz Károly másodpilóta felesége gyanútlanul megjelent fodrászánál, ott - rajta kívül - már mindenki tudott a tragédiáról.
Részletekbe menő tájékoztatás azonban sem akkor, sem azóta nem történt, a körülmények kivizsgálását ígérő másnapi sajtóközlemények - mint utóbb kiderült - legfeljebb protokollcélokat szolgáltak. Erre utalt a csak október 23-án, a napilapok hátsó fertályán megjelentetett egyenközlemény is. Az MTI által ekkor közreadott néhány sor ugyanis azt hozta a nyilvánosság tudomására, hogy „a katasztrófa okának meghatározását elősegítő, a repülőgép fedélzetén lévő baleseti adatrögzítő berendezések felkutatásának, felszínre hozásának és kiértékelésének nincs valószínűsége”. Mindezen az sem változtatott, hogy az ügyben ilyenkor automatikusan életre hívott kormánybizottságén túl - már csak a biztosítási ügyek intézése okán - nemzetközi vizsgálat is folyt. Csakhogy ennek jegyzőkönyvéhez még ma sem lehet - teljes terjedelmében - hozzájutni. Az viszont bizonyos, hogy ez a nemzetközi vizsgálóbizottság végül szintén az „ismeretlen okból bekövetkezett robbanás” verzióját tette magáévá. Ez egyébként a magyar légitársaságnak is érdeke volt, hiszen ily módon nem volt akadálya az (akkori) 220 millió forintnak megfelelő biztosítási összeg felvételének. A Malév ugyanis nem tarthatott volna igényt kártérítésre, ha bebizonyosodik, hogy gépe a térségben zajló „háborús cselekményeknek” esett áldozatul.
Márpedig ennek lehetősége egyre kevésbé zárható ki. Az ezt gyanítók azóta is azt kérdik, mit keresett egy menetrendszerű polgári utasszállító repülőgép egy olyan térségben, ahová a légitársaságok többsége - az akkor már hónapok óta kiteljesedő, egyre kevésbé átlátható frontokon zajló polgárháború okán - nemigen indított gépeket. A „féktelen profitéhség” - egy olyan, klasszikus szocialista állami vállalat, mint a Malév esetében - aligha lehet kielégítő magyarázat. Ennél sokkal fontosabbnak tűnik a közel-keleti térségben folyó világpolitikai játszmában való, az úgynevezett béketáborba való kötelező betagozódásból következő részvétel. Ezt szolgálta az éppen az idő tájt Bejrútba települő Palesztinai Felszabadítási Szervezettel (PFSZ) való intenzív kapcsolattartás is. Ennek élénkségét bizonyította, hogy éppen a szerencsétlenül járt magyar repülőgép indulása előtt egy nappal nyitották meg a PFSZ budapesti irodáját. Egy inkább demonstrációs célokat szolgáló iroda puszta létezése persze aligha indokolta volna az állandó, hetente kétszer, hétfőn és csütörtökön indított légi járat fenntartását. A forgalomból kiszállt légitársaságok utasainak átvétele sem túlságosan erős érv, mert ha az ekkoriban már kétségtelenül favorizált devizabevétel-szerzés szempont is lehetett, a forgalom nem volt túlságosan nagy: a Bejrútban odaveszett, 160 utas befogadására alkalmas repülőn mindössze harmincheten utaztak.
De ha kevés volt az utas, vajon miért repültek, mit vittek a gépek? E tekintetben perdöntő dokumentumok még ma sem állnak rendelkezésre, és a korabeli titkokat ismerők sem szívesen adják nevüket az ilyesfajta kérdésekre adható válaszokhoz. Az igazságot egyébként is csak kevesen tudhatták. Ilyen volt Harmati Sándor, a Magyar Szolidaritási Bizottság elnöke, esetleg Varga István, az MSZMP kb külügyi osztályának helyettes vezetője, netán Garai Róbert akkori külügyminiszter-helyettes. Legalábbis ők voltak azok a nyilvánosság számára is megnevezett „polgári” személyek, akik például az említett budapesti PFSZ-iroda megnyitása kapcsán Magyarországra látogató Khaled Fahoummal, a Palesztinai Nemzeti Tanács elnökével tárgyaltak.
Az mindenesetre ma már a korábbinál nagyobb valószínűséggel állítható, hogy az akkoriban Bejrútba induló Malév-gépek akár hadianyagnak minősíthető küldeményeket is szállíthattak. Az ilyesfajta „poggyászok” ismerőjének több mai visszaemlékező a Lénárt György akkori Malév-vezérigazgató mellett tevékenykedő Zamek Vladimírt tartja. Legalábbis neki tulajdonítják az olyan, akkoriban használatos légi szállítmányozási „szakkifejezéseket”, mint a „meggymagos láda” avagy a „kockacukor”, amelyek egyes Malév-legendák szerint lőszert jelentettek, és amelyeket éppen a bejrúti járattal kapcsolatban is használtak.
Kérdés persze, mit rejtettek valójában az akkor ott dolgozók emlékezete szerint disztingvált zöldre festett ládák. Ezek, többek emlékezete szerint, többnyire a Videoton híradástechnikai vállalattól, nemegyszer pedig a korántsem kizárólag konyhai tűzhelyeket és melegvíz-bojlereket gyártó Fegyver- és Gázkészülékgyárból (FÉG) érkeztek. A ládák utaztatásával kapcsolatos ügyes-bajos dolgokat pedig rendszerint a jobbára haditechnikai eszközök kereskedelmével foglalkozó Technika Külkereskedelmi Vállalat szakemberei intézték. Eszerint a Bejrútba küldött, állítólag sokszor az utastér egy részét is elfoglaló rakomány akár kézi lőfegyverekből, lőszerekből és hadászati célokra is használható híradástechnikai eszközökből, valamint - a Videoton ekkor már létező profiljának megfelelően - például tüzérségi és rakétairányzékokban is használható számítástechnikai berendezésekből, illetve alkatrészekből is állhatott.
A legfontosabb kérdés persze az, hogy vajon a Malév menetrendszerű járatának esetleg hadieszközöket is szállító gépe valóban véletlen baleset áldozata lett-e. És ha nem, akkor miért pont ez a gép és miért éppen ekkor kerülhetett célkeresztbe? E kérdés megválaszolásához ismét utalni kell a PFSZ képviseleti irodájának már említett budapesti megnyitására, de arra a máig meg nem cáfolt feltételezésre is, miszerint egyes magyarországi munkásőrbázisok időről időre palesztin gerillák kiképzőhelyeként szolgáltak. Erre ugyan nincs közvetlen bizonyíték, ám a bejrúti járat sűrűsége és az a tény, hogy e gép utaslistáját soha nem tették közzé, akár a valamilyen célból fedett rendszeres utasforgalomra is utalhat. Tegyük hozzá, a nemzetközi terrorista Carlos időnkénti magyarországi vendéglátása, illetve annak körülményei erősíthetik az imént említett feltételezéseket.
A Bejrútban lezajlott vizsgálat során készült - a HVG számára egyszeri betekintésre megmutatott - jegyzőkönyv tanúsága szerint a szerencsétlenség hat, a „víz felszínén fellelt” és boncolással megvizsgált áldozatát mindenesetre arab néven, libanoni állampolgárként említi a nemzetközi vizsgálóbizottság által készített dokumentum. A már említett budapesti PFSZ-iroda megnyitása okán pedig arra is gondolhatott, akinek ez volt a dolga, hogy ezúttal „nem akárkik” utaznak a Malév-gépen. A kérdés már „csupán” az, hogy volt-e bárki is, akinek ilyesmin kellett gondolkodnia, és igazolható-e bármivel is egy esetleges merénylet.
A „kinek állhatott érdekében?” kérdésre az üggyel azóta is foglalkozó egykori malévesek, illetve a - hatóságok látszólagos vagy valóságos tehetetlensége miatti „szűkszavúságba” belenyugodni nem tudó és magánnyomozgatásba is fogó - hozzátartozók legalább háromféle választ adnak. Sokáig tartották magukat azok a hírek, miszerint Izraelből - közvetlen diplomáciai kapcsolatok nem lévén - különféle indirekt csatornákon figyelmeztették volna a magyarokat, hogy tudomással bírnak a Bejrútba járó gépek rakományáról, és neheztelnek miatta. Egyesek úgy tudják, hasonló tartalmú jelzés előzte meg a budapesti PFSZ-iroda megnyitását is. Negyven nappal a magyar gép katasztrófája előtt mindenesetre kísértetiesen hasonló körülmények között „veszett el” (damaszkuszi leszállás közben) a csehszlovák légitársaság egy utasszállítója. Mivel azt a katasztrófát is éppen megelőzte a PFSZ prágai irodájának megnyitása, sokan arra tippeltek: izraeli büntetőakciókról van szó.
E feltételezéssel azonban más, legalább ennyire ésszerű elképzelések versenyeznek. A szóban forgó korszak ugyanis a számos, magát felszabadításinak mondó szervezetből összeálló PFSZ történetének egyik legzaklatottabb időszaka. Ekkoriban már megtörtént a diplomáciai megoldásokkal is kacérkodó Arafat vezette El Fatah és a hírhedt Abu Nidal-csoport szakítása, ami nyomán mindkét oldalon több palesztin vezető esett az egymás ellen elkövetett merényletek áldozatául. A Malév-gép lelövésének idején ez a belháború igencsak intenzíven zajlott Arafat hívei és az általa (távollétében) még halálra is ítéltetett Abu Nidal között, s a ma már nem tudni, melyik csoport útjában álló Malév-utasok akár e testvérharc áldozatai is lehettek. A megvalósítás a bármely szárnyat erősítő palesztin harcosok számára sem lehetett kivihetetlen: ekkor már birtokában voltak azoknak a könnyű, a part mentén cirkáló halászhajókról vagy akár egy kisteherautóról indítható rakétáknak, amelyek „leszedhették” a katasztrófa pillanatában alig 500 méter magasban, viszonylag lassan ereszkedő, az éjszakai leszálláshoz kivilágított repülőgépet.
De lehettek mások is, akiknek érdeke fűződhetett a magukat Husszein jordániai király „kiutasítását” követően Libanonba bevett palesztinok gyengítéséhez. Libanon Pierre Dzsemajel mozgatta maronita keresztény vezetése nem kis riadalommal tekintett az országot szerinte az Izrael ellen indítandó háború felvonulási területévé változtatni kívánó palesztinokra. Dzsemajelék számára így a palesztin vezetés gyengítése, fegyverutánpótlásának nehezítése ugyancsak fontos stratégiai cél lehetett. Tegyük hozzá: a bejrúti légiirányítás minden, a Malév-gépek fel- és leszállásával, útvonalával, rakományával és utasaival kapcsolatos információnak a birtokában volt. Éppen a bejrúti repülőtér irányítótornya volt az, ahonnan a nemzetközi vizsgálóbizottság soha nem kapta meg a Pintér János 42 éves repülőgép-parancsnok és az irányítótorony utolsó beszélgetését tartalmazó - már akkor is kötelezően megőrzendő - magnófelvételt. A beszélgetést ugyanis - a hivatalos tájékoztatás szerint - a magnetofon hibája miatt nem sikerült rögzíteni. Így a bizottság, a gép „fekete dobozának” a harci események miatt „zavaros” tengervízből való kiemelhetetlensége miatt, csak az ügyeletes memóriájára hagyatkozhatott. Ő viszont azt állította, semmi olyan nem hangzott el, ami eltért a normálistól, s a kapcsolat egyik pillanatról a másikra szakadt meg.
Ennyi lehetséges variáció felsorolása után megkerülhetetlen a kérdés: valóban merénylet, esetleg mégis műszaki hiba, netán egy, a repülőgép szállítmányában bekövetkezett robbanás okozta-e a katasztrófát? A Malév akkori belső információihoz valamennyire közel állók a HVG e kérdésére a merénylet lehetőségét ma már igen valószínűnek mondják. Szerintük ezt a feltételezést erősíti, hogy a géppel való kapcsolattartás oly hirtelen szakadt meg. Bármilyen más esetben - érvelnek - lett volna annyi idejük a pilótáknak, hogy utaljanak a problémára. Hogy esetleg mégis történt-e ilyen, illetve hogy a gép valóban szállított-e fegyvert, arról biztosat csak akkor lehetne megtudni, ha valaki mégiscsak kiemelné az azóta is hullámsírban fekvő repülőt. A fegyverszállításokról egyébként - válaszolják egy kínosan nehéz kérdésre - ha teljes pontossággal nem is tudhatott, de sejtése bizonyosan volt az ebben a „viszonylatban” repülő gépek személyzetének. Csakhogy a polgári repülésben szolgálni akkoriban kivételezett státust jelentett: a viszonylag magas fizetések, a vámmentes vásárlások és egyéb „importlehetőségek” - no meg a szigorú válogatási elvek - miatt a személyzet úgy érezhette, „nincs abban a helyzetben, hogy visszautasítsa a szolgálatot”. Ez egyes visszaemlékezések szerint csak egyetlen alkalommal történhetett meg: a soron következő bejrúti gépinduláskor.
(Megjelent: HVG 2000. szeptember 30. 39. szám.105-107 l.)
